BMW M3

На аэродроме Баден-Бадена один из самолетных ангаров замаскирован по-боевому – насыпью земли. Здесь расположился центр BMW Driving Experience, где я прошел тренинг на M3.

Брелок-транспондер – в «замке зажигания», после нажатия кнопки на панели оживает 420-сильный мотор V8. Как бы ни старались парни из тюнинговых ателье, но сделать такой звук двигателя у них не получится. Ведь спортивное подразделение BMW выпускает M3 уже 25 лет – позади долгий путь селекции настоящих породистых суперкаров. М3 – не показушные красавцы, а машины для ценителей. Для тех, кто отдает больше сотни тысяч долларов не за то, чтобы окружающие с восторгом провожали взглядом прекрасный профиль. M3 – для знатоков, которые могут понять, что перед ними не просто купе третьей серии, а настоящий болид, который на равных может тягаться с Aston Martin V8 Vantage и Porsche 911.

Скорость и контроль

Усаживаюсь за рулем как можно плотнее. Сначала даже кажется, что надо бы чуть больше простора оставить, но уже через несколько «боевых» минут пододвигаюсь ближе и стараюсь поднять спинку еще вертикальнее. Один из тренеров вкратце информирует о специфике посадки и руления: сидим очень близко к рулю, чтобы обеспечить скорость и нужное усилие. Поворот руля – на 180 градусов с одним перехватом. Все ясно? Поехали.

Компоновка M3 – настоящая классика. Мотор впереди, размещен продольно, привод на задние колеса. В этом свете сегодняшний 4,0-литровый V8 – явно не для слабых духом. Тем более что и корни у него соответствующие. Это фактически тот же двигатель, что стоит под капотом M5, но без пары цилиндров – у того их не 8, а 10.

Конкуренты из Ингольштадта стараются распределить мощь, которую выдает V8, на обе оси, чтобы реализовать тягу сполна. И это им удается. К примеру, конкурент М3 – Audi RS5 на 0,2 секунды быстрее баварской «эмки» набирает 100 км/ч. Но при этом большой момент на управляемых колесах лишает их филигранной точности и прозрачности, которыми всегда славились машины с буквой «M» на крышке багажника. Так что каждый волен выбирать, разгоняться чуть быстрее либо получать больше удовольствия от рулежки. Сегодня наш выбор очевиден.

Мотор серии S65B40 – атмосферный и мощно тянет с самых «низов». Ускорение прогнозируемое и более чем бодрое. Если снять электронный «ошейник», который не дает M3 ехать быстрее 250 км/ч, то можно разогнать машину до 290 км/ч. Сложно справиться с машиной становится лишь тогда, когда под резкое нажатие педали газа стрелка тахометра приближается к экватору. Вот тогда 400 Нм крутящего момента и на сухом асфальте шутя срывают задние колеса 265/40 R18 в пробуксовку. Без противобуксовочной системы и системы стабилизации курсовой устойчивости DSC комплекта дорогущих шин хватало бы на день. Так что первое, что стоит обуздать в таком авто, – это избыточную поворачиваемость, то есть занос. Мощная заднеприводная машина и залитое водой кольцо асфальта – именно то, что надо, чтобы это прочувствовать. При движении по дуге на малых ходах акселератора M3 плавно разгоняется и хочет выскользнуть наружу передними колесами. Но последняя треть хода педали газа боевая. Когда прожимаешь акселератор и успеваешь повернуть баранку на опережение заноса, то получается немного подрифтовать. Именно в такие моменты понимаешь, кто из собравшихся на полигоне автомобильный фанат, а кто журналистикой просто деньги зарабатывает. Для настоящих «автомобильщиков» минуты заезда пролетают мигом, при выходе из машины их глаза горят, а на лице – счастливая улыбка, как у детей, вдоволь позабавившихся любимой игрушкой. Это тебе не валить по «прямику» со скоростью 250 км/ч. Здесь с машиной нужно быть по-настоящему близким. Ну вот, чуть не забыл, что перед очередным выездом необходимо отключить систему стабилизации. Мы ее деактивировали по-настоящему, когда перещелкивали специально добавленный для тренинга тумблер под капотом. А нажатие кнопки в салоне лишь завершило дело. Стоит поднапрячься, чтобы в автомобиле, к которому не привык, проехать хотя бы полкруга в боковом скольжении. M3 одинаково легко срывается в занос и стабилизируется при сбросе газа. Да и мотор с резвостью как набирает, так и сбрасывает обороты, обеспечивая колоссальные скачки момента. Нет ни инертности, ни задержек. Такое впечатление, что маховик у M3 размером с компакт диск. Во время заезда стоит лишь на миг позже начать вращение баранки в сторону заноса, как задние колеса тут же обгоняют передние, и машина становится поперек трека. Сначала расстраиваюсь, потом настраиваюсь и снова газ, руль... Главное, не только не забывать быстро вращать баранку, но и смотреть туда, куда ты хочешь ехать, а не на препятствие. И даже если купе уже едет боком, а дорогу видишь не в лобовое стекло, а через стекло двери, все равно глаза должны быть направлены в сторону движения. Тогда и руки, и ноги «помогают».

И вот нас уже уговаривают освободить трассу и готовиться к заезду по кольцу. M3 чувствует себя прекрасно, хотя здешняя трасса ему явно тесновата. Мало прямиков. Но для того, чтобы насладиться работой органов управления, в самый раз будут связки из трех-четырех виражей. А когда комбинация рассчитана на выход из виража в вираж с постоянным ускорением и автомобиль мчится уже на четвертой передаче, то чувствуешь, как M3 уже близок к тому, чтобы ползти наружу виража. Но тем он и хорош, что все ощущается тонко. Всегда понятно, когда можно добавить газа, а когда лучше расправить траекторию и немного поднять правую ногу с напольной педали.

И так каждый день?

Хотелось бы прожить в таком ритме подольше, но обратный отсчет времени до самолета Мюнхен – Киев неумолим. Из ставшей родной М3 с номерным знаком пересаживаюсь в 325i Coupe. Нет, за руль, пожалуй, не сяду. Пусть останется это послевкусие...