НИВА 2121 и ее модификации

Страница: 1

Сообщений 1 страница 8 из 8

Поделиться12011-07-23 22:56:55

Автор: Kostik
Активный участник

ВАЗ-2121 «Нива» — советский легковой автомобиль повышенной проходимости. Внедорожник малого класса с несущим кузовом и постоянным полным приводом. Серийно производится с 5 апреля 1977 года по настоящее время (с 2006 года - под брендом LADA 4х4.[2]). Во многих странах существуют фан-клубы «Нивы».

Концепция и история создания

Летом 1970 года председатель Совета министров СССР Алексей Николаевич Косыгин поставил перед коллективами ВАЗа, АЗЛК и Ижмаша задачу создать автомобиль повышенной проходимости с комфортом массовых легковых моделей. Были созданы прототипы АЗЛК-415 и −416 и Иж-14, но эти автомобили были не готовы к серийному производству. Конструкторы Волжского автозавода ещё на стадии разработки перенесли на перспективную модель многие узлы и агрегаты освоенных предприятием «Жигулей». Ещё одной особенностью стал полностью «легковой» дизайн автомобиля — в автомобиле не было ничего специфически «внедорожного», «Нива» выглядела как обычная легковая машина. В конструкции широко применялись элементы дизайна и детали ВАЗ-2106, а салон оказался практически идентичным этой модели. В итоге получилось, как писал один западный автомобильный журнал, «Как будто „Рено-5“ поставили на шасси „Лэндровера“».

В 1972 году были созданы первые ходовые прототипы Э-2121 (так называемые «носители агрегатов»), в 1973 году было объявлено о подготовке к серийному производству, а в 1974 появились предсерийные образцы. Эти машины прошли полный цикл испытаний, в том числе, пробег по Уралу и Предуралью. Для сравнения с моделями-конкурентами специалисты воспользовались британскими Land Rover и Range Rover, а также УАЗ-469. Для оценки ходовых качеств «Нивы» совместили «легковую» и «внедорожную» программы испытаний. Приказ о постановке автомобиля на конвейер был подписан 31 июля 1975 года.

Первый серийный образец ВАЗ-2121 сошёл с конвейера ВАЗа 5 апреля 1977 года. Вскоре после запуска конвейера производственный план на полноприводный автомобиль увеличили с 25 000 машин в год до 50 000 автомобилей, а далее — до 70 000 единиц. А вскоре около 80 % от выпущенных автомобилей стали отправлять на экспорт («Нива» стала единственным советским автомобилем, который продавался в Японии)

Описание конструкции

ВАЗ-2121 (21213/21214) — легковой автомобиль повышенной проходимости (внедорожник) малого класса. Кузов несущий, трёхдверный типа универсал. Трансмиссия с постоянным полным приводом, механической четырёхступенчатой коробкой передач (начиная с 21213 — пятиступенчатой), двухступенчатой раздаточной коробкой и блокируемым межосевым дифференциалом. Геометрические параметры проходимости хорошие за счёт достаточно большого дорожного просвета (220 мм), небольших свесов кузова (угол въезда 32°, съезда — 37°) и сравнительно короткой 2,2-метровой колёсной базы. На первую модель ВАЗ-2121 устанавливался двигатель ВАЗ-2121, созданный на основе двигателя ВАЗ-2106, рядный карбюраторный четырёхцилиндровый, объёмом 1580 см³. Мощность 75 л.с при 5400 об/мин, максимальный крутящий момент 116 Н·м при 3400 об/мин. На рестайлинговую модификацию ВАЗ-21213 устанавливался карбюраторный двигатель ВАЗ-21213 с увеличенным до 1690 см³ рабочим объёмом, мощностью 80,8 л.с. при 5200 об/мин и максимальным крутящим моментом 125,3 Н·м при 3000 об/мин. Одной из особенностей «Нивы» было использование в её конструкции крупносерийных узлов модельного ряда ВАЗ. Так, от модели ВАЗ-2106 использовался 1,6-литровый двигатель с цепным приводом ГРМ, коробка передач и редуктор заднего моста (на первых «Нивах» в редукторах мостов использовались главные передачи от ВАЗ-2101 с передаточным отношением 4,3). Тем не менее, «Нива» сразу продемонстрировала уникальную для своего класса проходимость.

Мировое признание и экспорт

Большинство выпускавшихся в 70-х годах XX века автомобилей типа 4х4 оснащались жестко подключаемым полным приводом (постоянный полный привод использовался в то время только на Range Rover), рамным шасси, зависимой подвеской, упрощёнными кузовами со спартанским интерьером (кроме того же Range Rover и Jeep Wrangler) и мягким тентованным верхом, а также и низкооборотными бензиновыми или дизельными двигателями. Поэтому внедорожник с постоянным полным приводом, большим количеством новаторских (мирового уровня) решений вроде независимой передней подвески, закрытого комфортабельного цельнометаллического несущего кузова, в сочетании с невысокой (по мировым меркам) ценой вызвал большую сенсацию, и, впоследствии, множество подражаний.

В 1978 ВАЗ-2121 был награждён золотой медалью и признан лучшим автомобилем своего класса на международной выставке в Брно[3]. В 1979 году «Ниве» был присвоен Государственный знак качества СССР[3]. В октябре 1980 автомобиль получил золотую медаль Познаньской международной ярмарки[3].

«Нива» (с 2006 года LADA 4x4) была и остается одним из лидеров экспорта АвтоВАЗа. Две самые первые специальные версии «Нивы» были экспортными: ВАЗ-21211 с 1,3-литровым мотором (для стран с дорогим топливом и высокими налогами на объём двигателя) и ВАЗ-21212 с правым рулем. Праворульная версия «Нивы» пользовалась очень хорошим спросом в Великобритании и даже поступала в небольшом количестве в Японию. В имеющей множество горных дорог Австрии в 80-е годы «Нива» занимала до 99 % парка внедорожников [4].

С конца 90-х на экспорт производится малыми партиями модификация ВАЗ-21215 с дизелем Пежо. Экспортный потенциал бензиновой «Нивы» сохранился в странах дальнего зарубежья по настоящее время. В 2003—2007 гг. завод успешно адаптировал LADA 4x4 под нормы Euro 3 и 4. Целый ряд зарубежных тюнинговых фирм создавал на базе «Нивы» версии с кузовами кабриолет и пикап, а также спортивно-гоночные и тюнинговые варианты.

За три с лишним десятилетия из 1,8 миллионов произведённых «Нив» на экспорт в более чем 100 стран мира было отправлено свыше 500 тыс. Ежегодно около 15 тысяч «Нив» экспортировались в страны Латинской Америки, Африки, Среднего Востока, Восточной и Западной Европы, в том числе в Германию, Францию, Италию, Англию, Испанию, страны Бенилюкса и Грецию. В этих странах, а также в Японии, несмотря на то, что внедорожник больше не поставляется в Страну восходящего солнца, и по сей день существуют клубы любителей «Нивы». Встречаются «Нивы» и в Австралии и Канаде.

Сегодня «Ниву» из поставляемых АвтоВАЗом сборочных комплектов собирают в Усть-Каменогорске, Казахстан (фирма «Азия-Авто») и на Украине (завод «ЛуАЗ» компании «Богдан»). Ранее сборка «Нивы» из SKD комплектов производилась в Греции и в Эквадоре, где только в 2001 году было собрано почти две с половиной тысячи автомобилей.

Автоспорт
«Нива» достигла успехов и в автоспорте, становясь призёром таких престижных ралли-рейдов как Париж-Дакар, Париж-Тунис, «Ралли Фараонов», Париж-Пекин и других[5] [6]. Интересно, что долгие годы официальный дилер ВАЗа во Франции Жан-Жак Пок для участия в марафоне «Дакар» выставлял команду на «Нивах» за свои собственные средства. Также для европейских владельцев ВАЗ-2121 существовали соревнования «Нивальп», которые можно сравнить с серией Camel Trophy.

Мировые рекорды «Нивы»

Мировой рекорд высоты: в 1998 году внедорожник «Нива» поднялся в базовый лагерь под Эверестом на высоту 5200 м, а в 1999 году на Тибетском плато в Гималаях взял высоту в 5726 м над уровнем моря;
«Нива» покорила Северный полюс — в ходе международной парашютной акции в апреле 1998 года ВАЗ-2131 «Нива» была сброшена на парашюте, а после приземления на лёд и освобождения от строп, была заведена и успешно преодолела заданный маршрут;
12 лет прослужила «Нива» на российской полярной станции «Беллинсгаузен» в Антарктиде, где дорог не существует в принципе. Тольяттинский внедорожник эксплуатировался в диапазоне температур от −54 до +4 °C для перевозки грузов и буксировки судов. Общий пробег автомобиля составил 40 тыс. км;[7]
В 1999 и 2000 гг. снегоболотоход «Лада-Нива-Марш», созданный на агрегатах «Нивы», дважды покорил Северный полюс.[8]

Безопасность

По данным журнала Авторевю уровень пассивной безопасности «Нивы» ВАЗ-21213 оказался крайне низким. По результатам краш-теста по правилам EuroNCAP (точнее, только одной из его частей, фронтального удара на скорости 64 км/ч.), проведенного журналом (описание краш-теста приведено в № 19, 2002 г.), «Нива» набрала 0 баллов из 16 возможных за проведенный фронтальный удар, став второй после ВАЗ-2107 моделью АВТОВАЗа, набравшей ноль баллов за безопасность[9].

Данный результат вполне закономерен[источник не указан 255 дней], поскольку автомобиль разрабатывался более тридцати лет назад и имеет общую с «классическим» (ВАЗ 2101 — ВАЗ 2107) семейством агрегатную базу. На практике это означает, что водитель автомобиля, попавшего в такую аварию на скорости 64 км/ч, обязательно будет травмирован.

Возможность улучшения без коренной переработки автомобиля, в том числе силовой схемы кузова, отсутствует.

Одной из проблем, выявленных краш-тестами, явилась проблема деформации лонжеронов. В прессе в 2002—2003 годах появлялись заметки о том, что на АВТОВАЗе производятся эксперименты по решению этой проблемы путем заполнения полостей лонжеронов вспененными материалами[10], с целью улучшения характера деформации кузова (для соответствия автомобиля ВАЗ-21213 требованиям Правила R 94 ЕЭК ООН, то есть, успешного прохождения фронтального краш-теста на скорости 56 км/ч). Однако результатов краш-тестов нигде не приводилось, и данных о том, стала ли рестайлинговая Lada 4x4 безопаснее, нет. 20 июня на испытательный полигон АвтоВАЗа отправилась машина с ABS. Ориентировочный запуск в серию автомобилей с ABS начало 2012 года

Семейство «Нивы»

ВАЗ-2121 Нива (экспортное название Lada Niva 4x4) — базовая модель с двигателем ВАЗ-2121 (1,6 л, 75 л.с., 116 Н·м) и 4-ст. КПП. Несколько опытных образцов ВАЗ-Э2121 было создано в 1972—1975 гг. В конце 1976 года выпущена опытно-промышленная партия «Нивы». Серийно модель производилась с апреля 1977-го по 1993 г;
ВАЗ-21211 (Lada Niva 1.3) — экспортная модификация с двигателем ВАЗ-21011 (1,3 л, 69 л.с., 92 Н·м). Производилась с 1978 года для стран с повышенными налогами на двигатели объёмом более 1500 см³ (преимущественно страны Бенилюкса и Южной Европы). Пользовалась ограниченным спросом из-за низкой тяговитости двигателя на бездорожье и плохой динамики на обычных дорогах;
ВАЗ-21212 (Lada Niva 4x4) — экспортная праворульная модификация. Производилась ограниченными партиями, прежде всего, для английского рынка. Известно о продаже небольшой партии «праворуких» «Нив» в Японию, куда советские автомобили ни ранее, ни позже не проникали;
ВАЗ-2122.600 «Река» — армейский автомобиль-амфибия с использованием агрегатов ВАЗ-2121. В 1976—1985 гг. было разработано несколько опытных образцов амфибии с утилитарным герметизированным открытым 2-дверным кузовом. В 1987 г доработанный образец ВАЗ-2122.600 «Река» прошёл госиспытания, но серийно амфибия не производилась из-за конверсии;
ВАЗ-21213 (первоначальное название «Тайга» не прижилось) — рестайлинговая модель «Нивы» с переработанной задней частью кузова с пониженной погрузочной высотой (иная форма задней двери и задних фонарей), более мощным и тяговитым двигателем ВАЗ-21213 (1,7 л, 81,8 л.с., 125 Н·м) с карбюратором «Солекс» и бесконтактной системой зажигания (и то, и другое снижает расход топлива), алюминиевым радиатором, и многим другим. В 1993 году была выпущена переходная партия со стандартным двигателем ВАЗ-2121.
ВАЗ-21214 (LADA 4x4) — модификация модели 21213 с двигателем ВАЗ-21214 (1,7 л, 81,8 л.с., 127,5 Н·м) оснащенным центральным впрыском топлива. Начиная с 2002 г на эту модель устанавливается двигатель ВАЗ-21214-10 (Евро-0) с распределённым впрыском топлива, модернизированным в 2006 г под нормы Евро-2 (21214-20) и в 2008-м под Евро-3 (21214-30). C 2006 года в соответствиии с соглашением по СП GM-АвтоВАЗ переименована в LADA 4x4 3-дв.;
ВАЗ-21215 — экспортная версия с дизельным двигателем Пежо XUD 9SD, выпускавшаяся в 1999—2007 гг. Модификация мелкосерийно производилась на экспорт, поэтому в штатную сборку входила улучшенная обвеска (бампера, спойлеры, накладки, легкосплавные диски и т. п.);
ВАЗ-21216 — экспортный вариант модели 21213 с правым рулём и карбюраторным двигателем ВАЗ-21213;
ВАЗ-21217 — экспортный вариант модели 21213, с двигателем ВАЗ-21011 (1,3 л);
ВАЗ-21219 — переходная комбинированная модификация с кузовом и подвеской от ВАЗ-2121 и 1,7-литровым двигателем и трансмиссией от ВАЗ-21213. Салон и бачок омывателя заднего стекла также сохранены от ВАЗ-2121. Производилась в 1993—1994 гг.
ВАЗ-2121Б — бронированный инкассаторский автомобиль на базе ВАЗ-2121. Был создан в 1992 году специалистами дочерней ВАЗовской фирмы ОАО «Производство Специальных Автомобилей БРОНТО». Выпускался ограниченной серией в 1992—1993 гг. Послужил отправной точкой для создания семейства бронеавтомобилей «БРОНТО Форс».
ВАЗ-2121Ф — экспортный коммерческий вариант на базе моделей ВАЗ-2121 и 21213 с кузовом типа фургонет. Задняя часть салона превращена в грузовой отсек, путем замены боковых стёкол (на задней двери сохранено) металлическими панелями, удаления заднего сиденья и отделки. За передними сиденьями установлена трубчатая защита от смещения груза при торможении. Фургонная версия «Нивы» изготавливается малыми партиями на ОПП АвтоВАЗа для поставки исключительно на рынки стран дальнего зарубежья, местное законодательство которых предусматривает налоговые льготы для подобных коммерческих автомобилей.
LADA 4x4M — модернизированный вариант ВАЗ-21214, постепенное освоение которого предполагается с 2009 года. Изменены светотехнические приборы, салон, узлы трансмиссии. Часть комплектующих применена от Chevrolet Niva.[12]

Удлинённые разновидности «Нивы»

ВАЗ-212180 «Фора» — удлиненная на 300 миллиметров версия модели 21213. Мелкосерийно производилась с 1996 до 2005 года фирмой «ПСА БРОНТО» (вин-код «X7G»). Отличается от базовой модели увеличенными по ширине дверями и дверными проёмами, приподнятой за счёт пластиковой надстройки задней частью крыши и более широким задним трехместным сиденьем типа 2108. В стандартное оснащение «Форы» включена автоматическая система пожаротушения в моторном отсеке от броневика «Форс», а за доплату — гидроусилитель руля, кондиционер и пластиковый «кенгурятник» перед решеткой радиатора. Из-за применения колёс увеличенного диаметра (легкосплавные диски тольяттинской фирмы «Слик» с шинами «Nokian HRC») «запаска» вынесена из моторного отсека и закреплена над задним бампером.

ВАЗ-212180 LADA Fora
ВАЗ-212182 «Форс» — бронированный инкассаторский вариант модели ВАЗ-21218. Кроме системы бронирования дополнительно оснащён автоматической системой пожаротушения в моторном отсеке, взрывопожаробезопасным топливным баком; дополнительной аккумуляторной батареей, кондиционером, дистанционным приводом замка правой двери с места водителя. В качестве дополнительного оборудования предлагается бронированный пол, светосигнальные маячки и т. п. Так как «Форс» на 430 кг тяжелее «Форы», применены пружины подвески из прутка увеличенного диаметра и усиленные амортизаторы;

Прочие модели на базе «Нивы»
ВАЗ-2123 — российский компактный внедорожник второго поколения, опытно-промышленные партии которого были произведены на ВАЗе в 2001—2002 гг. Сохранил преемственность со старой «Нивой» по агрегатам и после существенной модернизации был запущен в крупносерийное производство с сентября 2002 года на мощностях СП GM-АвтоВАЗ как Chevrolet Niva. Часть агрегатов от Chevrolet Niva (например ГУР фирмы ZF) со временем перешла на LADA 4x4;
ВАЗ-2328 «Волк» — пикап с короткой 2-местной кабиной на базе модели ВАЗ-2131. Должен был встать на производство параллельно с пикапом ВАЗ-2329, но по причине низкого спроса «ЛАДА-Тул» выпустила только установочную партию «Волков»;
ВАЗ-2329 «Медведь», «Нива Пикап», LADA 4x4 Pickup — пикап с удлинённой 5-местной кабиной на базе модели ВАЗ-2131, мелкосерийно изготавливаемый на ОПП ВАЗа. Автомобиль сохранил несущий кузов (колёсная база 2700 мм) с усиленным основанием и отличается увеличенным на 300 мм задним свесом. Грузоподъёмность составляет 650 кг. На ВАЗ-2329 сохранена механическая часть от ВАЗ-2129/2131. Под заказ вместо двигателя ВАЗ 21213 была возможна установка двигателя ВАЗ-2130 (1,8 л, 84 л.с.). Предусмотрен дополнительный топливный бак, что доводит их общую ёмкость до 84 л. Заднее сиденье в кабине оригинальное, в сложенном состоянии образующее ровную грузовую площадку. Первые выпуски пикапа носили собственное название «Медведь»;
ФВК-2302 «Бизон» — пикап с рамным шасси на базе агрегатов «Нивы». Пикап с короткой двухместной кабиной и деревянной платформой мелкосерийно производился одной из малых тольяттинских фирм в 1993—1995 гг. Усиленная задняя подвеска «Бизона» была рессорной. Пикап спросом не пользовался.
ВИС-2346 — семейство пикапов с полурамным шасси на базе агрегатов «Нивы» производства тольяттинской фирмы «ВАЗинтерСервис» производится с 1996 г. В настоящее время мелкосерийно выпускают две версии пикапа: ВИС-2346 с короткой двухместной кабиной и ВИС-23461 с удлиненной 5-местной кабиной. Ранее производился также пикап ВИС-23464 с полуторной четырёхместной кабиной и пикап ВИС-2348 с панелями кабины от LADA Samara 2. Усиленная задняя подвеска выполнена рессорной.
БРОНТО-1922 «Марш-1» — снегоболотоход («пневматик») на колёсах сверхнизкого давления на агрегатах ВАЗ-21213. Мелкосерийно производится ОАО «СПА БРОНТО» с 1997 года.
АПАЛ-21541 «Сталкер» — модификация на базе узлов и агрегатов ВАЗ-21214, планировалась к серийному выпуску на базе завода «Пищемаш» в городе Аргуне Чеченской Республики. Мелкосерийно производится ООО «АПАЛ» с 2003 года.
ВАЗ-212183 «Ландоле»
ВАЗ-212183 «Ландоле» — открытый пляжный внедорожник на базе «Форы» с кузовом типа «Ландо» или «Ландоле». Производится «СПА БРОНТО» по индивидуальным заказам с 1997 года. Отсутствие части крыши и стоек дверей компенсировано оригинальным силовым трубчатым каркасом, на которые в случае необходимости крепится легкий тент или монтируются кронштейны для перевозки крупногабаритного спортинвентаря. Задний борт откидывается на горизонтально расположенных петлях. Салон легкомоющийся (сиденья обтянуты кожзаменителем, пол покрыт мягким линолеумом). Экстерьер дополнен оригинальным пластиковым «обвесом» и двухцветной окраской.
ВАЗ-2129 (неофициальное название «Кедр») — удлинённая на 500 мм модель на базе стандартного ВАЗ-21213. «Кедр» был создан в начале 90-х как носитель агрегатов для перспективного минивэна ВАЗ-2120, но в 1992—1994 гг. выпускался малой серией на ОПП АвтоВАЗа. Кузов удлинялся за счет центральной вставки. Послужил основой для создания 5-дверной модели ВАЗ-2131;
ВАЗ 2129 «Утилитер» — коммерческая модификация «Кедра» . Отличается от базовой модели отсутствием заднего сидения и зарешечеными изнутри задними боковыми окнами. Изготовлялась поштучно под заказ на ОПП АвтоВАЗа и распространения не получила;
ВАЗ-2130 («Кедр») — модификация ВАЗ-2129 с изменённой планировкой салона. Трёхместное заднее сиденье типа 2108 сдвинуто вперед. По непроверенной информации, впоследствии индекс модели был изменён на 2129-01. ВАЗ-2130 производился малыми партиями в 1993—1994 гг. Послужил основой для создания 5-дверной модели ВАЗ-2131-01;
ВАЗ-2131 (LADA 4x4 5-дв.) — удлинённая на 500 мм пятидверная модель на основе агрегатов ВАЗ-21213. Выпускается в Опытно-Промышленном Производстве АвтоВАЗа (ОПП АвтоВАЗа) с 1993 года. ВАЗ-2131 создан на базе модели 2129 «Кедр» за счёт добавления задней пары дверей. На февраль 2009 года произведено уже 100 тыс. ВАЗ-2131[13], что делает данную модель второй по популярности в семействе старой «Нивы». Удлинение кузова производится за счёт центральной 500-миллиметровой вставки в стандартный кузов модели 21213. Соответственно, изменяется колёсная база и длина автомобиля. На версии 2131 расстояние между передними и задними сиденьями увеличено на 125 мм, а на 2131-01 применено трёхместное заднее сиденье типа 2108. Топливный бак увеличен до 70 л. С освоением в ОПП производства двигателей ВАЗ-2130 (1,8 л, 84 л.с., 132 Н·м), производилась версия 21312 с таким мотором. Из-за характерной внешности и любви изготовителей к зелёному цвету, ВАЗ-2131 в народе получил прозвище — крокодил
ВАЗ-2131 СП (213105/ 213145) — модель изготавливаемая на ОПП ВАЗа санитарный автомобиль на базе ВАЗ-2131. Отличается увеличенным на 300 миллиметров задним свесом и высокой пластиковой крышей. Благодаря увеличенному объёму багажника позволяет перевозить больного на носилках и двух сопровождающих медиков с комплектом оборудования.
ВАЗ-213102 — модель изготавливаемая на ОПП ВАЗа «гражданская» 5-дверная версия санитарной модели ВАЗ-213105. Располагала таким же увеличенным на 300 миллиметров задним свесом и высокой пластиковой крышей, но оснащалась обычным 5-местным салоном. Увеличенный до 1900 л багажник позволял разместить в нём два дополнительных сиденья, что превращало автомобиль в 7-местный (и переводило его в класс среднеразмерных внедорожников). ВАЗ-213102 производился под заказ в 1999—2003 гг.
ВАЗ-2121 сахара-1 Небольшой по размерам салон «Нивы» заставлял задумываться об удлинении машины. Таким путем в конце 80-х годов пытались идти на самом заводе и некоторые конструкторы-энтузиасты. Вот такими Энтузиастами в 1991 году было создано шесть экземпляров удлиненной «Нивы» с увеличенной высотой крыши. Часть машин из этой партии, зарегистрирована как самоделки, попала в частные руки, а часть была выкуплена «Лада-банком» в качестве служебных и оформлена под собственным названием «Сахара». В дальнейшем наработки по этой машине были использованы при создании удлиненных версий ВАЗ-2129 «Кедр» и ВАЗ-21218 «Бронто».

Поделиться22011-07-23 23:00:00

Автор: Kostik
Активный участник

Технические характеристики LADA 4x4 3-дв. с двигателем ВАЗ-21214-30 (Евро-3)

Поделиться32011-07-23 23:28:55

Автор: Kostik
Активный участник

ТЕСТ НОВОЙ НИВЫ НА ВЫНОСЛИВОСТЬ

Илья ХЛЕБУШКИН
Фото автора, Степана ШУМАХЕРА, Андрея СЕЛИВАНОВА и Александра ВИНОГРАДОВА
Группа испытателей: Иван ШАДРИЧЕВ, Андрей СЕЛИВАНОВ, Александр ВИНОГРАДОВ, Петр ГРИБАЧЕВ

Стоило ли вообще затевать дорогущие и хлопотные ускоренные ресурсные испытания автомобиля, который, пусть и эволюционируя, но выпускается уже 33 года? Много ли мы узнаем нового? А много ли нового узнают «нивоводы» со стажем?

Но Лада 4х4 в очередной раз подверглась серьезной модернизации (АР №15, 2009), и это — знак того, что на ВАЗе не намерены списывать «классическую» Ниву в утиль. А потому мы решили поддержать и завод — купили у официального дилера модифицированный автомобиль ВАЗ-21214-046 (конечно, лелея надежду, что по итогам испытаний будут приняты хоть какие-то меры), и будущих «нивоводов» — теперь они знают, на что идут...

Никаких скидок на возраст! Мало того: поскольку Нива не без основания носит гордое звание внедорожника, мы даже усложнили наши испытания, моделирующие 100-тысячный пробег в обычных условиях. С одной стороны, объем скоростных упражнений мы сократили на четверть, но при этом более чем в шесть раз увеличили пробег по грунтам, добавив к нему 600 км такого бездорожья, что порой даже Нива беспомощно садилась на брюхо! Сложнее стал и горный маршрут, дополненный подъемами большой крутизны, преодолевать которые нужно с остановками. В итоге «вес» каждого пройденного километра по сравнению с методикой испытаний обычных легковых машин увеличился с 2,9 до 3,3 «нормальных» километров, а общая дистанция испытаний уменьшилась на 4000 км — до 28100 км.

Как всегда, межсервисные пробеги мы сократили на 20%, поэтому за 28100 км успели провести своими силами не два, не три, а все четыре ТО. Почти все расходники сразу же купили у дилера вместе с самой Нивой — их в багажнике набралось на 7890 рублей. Дороже с точки зрения планового техобслуживания нам обошлись только Geely MK (15400 рублей) и Fiat Albea (12000 рублей). Volga Siber в обслуживании оказалась дешевле Нивы (6000 рублей), а Лада Приора и того меньше — всего 1700 рублей.

Теми же остались и условия низкотемпературных пусков в климатической камере. Напомним, что Нива завелась при –30°С (при этом крайне слабо прогревалась задняя часть салона), но рубеж в –33°С не взяла. В прежних условиях проводилась и 60-часовая «засолка» с открытыми капотами в теплой и влажной коррозионной камере, тем же остался и «страховой» краш-тест по методике RCAR, позволяющий оценить стоимость восстановительного ремонта после небольшой аварии.

Что до коррозии, то стойкость нивовского кузова оставила двоякое впечатление. С одной стороны, металл ржавеет не так быстро, как, например, у Geely MK: глубина проникновения коррозии в местах тарированных насечек составила 25—30 мкм против 30—40 мкм у китайской машины. Но краска держится слабо: подпленочная коррозия расползлась от надрезов на рекордные 6,7—12,1 мм! Это в пять-шесть раз больше, чем у Geely или Приоры. Виной тому — недорогие материалы и устаревшая технология окраски с анафорезным грунтованием. Чтобы это понять, можно было и не делать насечек: низ передних и задних крыльев и задние части порогов начали облезать на первых же тысячах километров, а за время теста «отпескоструились» до металла. Увы, новую окрасочную камеру Нива вряд ли увидит, зато на порогах появится антигравийная пленка Tesa — об этом нам рассказали специалисты АвтоВАЗа во главе с главным конструктором Сергеем Курдюком, приехавшие в техцентр Авторевю на традиционный «разбор полетов».

Не забыли мы и про дополнительные испытания механизмов дверей, сидений, зеркал и стеклоподъемников. Результаты не радуют. К концу пробега перестал регулироваться наклон спинок передних сидений (рукоятки свободно проворачивались), а спинка водительского кресла не откидывалась для доступа на задний ряд — в ее недрах с фиксатора слетела тяга. Сбылось и дурное предчувствие того, что тугая, но хлипкая ручка отпирания багажника до конца испытаний не доживет: она сломалась по отверстию под ось.

Сами же кресла Нивы — отдельная песня. Недалекую поездку на неудобных, скрипучих и шатких «стульчиках» вытерпеть еще можно, но представляете, как досталось нашим испытателям, вынужденным ежедневно проводить на них по несколько часов кряду! Помимо болей в спине, вскоре они начали жаловаться на контакт с арматурой, хотя избыточным весом не страдают.

Впрочем, быстрое одряхление кресел вазовцев не удивило:

— Поставщик кресел, тольяттинский Автовазагрегат, балуется с качеством и плотностью вспененного наполнителя. Вам еще повезло, что каркас не развалился...

Неудивительно, что бывалые «нивоводы» нередко ставят вместо «родных» кресла от какой-нибудь старой трехдверной иномарки.

Кстати, наши водители еще и похудели, намучившись во время дополнительных испытаний с иезуитским «гармошечным» складыванием заднего сиденья: наша Нива — из числа машин «первой фазы» модернизации, тогда как у машин, которые сходят с конвейера сейчас, более дружелюбная схема трансформации — по образцу переднеприводных ВАЗов, с раздельным складыванием подушки и спинки (АР №8, 2010). В конце испытаний у левого замка спинки сиденья отлетела ответная планка, а у правого сломалась пополам металлическая рукоятка рычага.

Жаль, у модернизированных машин остался прежним механизм стеклоподъемников. У нашей Нивы, как и у большинства других, выпущенных в последнее десятилетие, «бесфорточные» боковые стекла. При опускании они перекашиваются и подклинивают: стекло стало шире и тяжелее прежнего, да еще с коротким передним краем, а механизм стеклоподъемника тот же, что и у первых вазовских «копеек». Да и сборщику нужно постараться установить механизм правильно. Видимо, наша машина энтузиазма у него не вызвала.

Не обошла нас стороной и другая фирменная беда — ужасный замок капота. Планка на капоте не была как следует отрегулирована (как рассказали заводчане, делается это ударом молотка), а диапазона регулировки самого замка для компенсации не хватило. Но хуже то, что податливая пластиковая оболочка троса привода со временем вытягивается, и вскоре рукоятке попросту перестало хватать хода. А поскольку перед каждым выездом мы проводим контрольный осмотр подкапотного пространства, капот перестал открываться уже через 1870 км. Конечно, опытный дядя Ваня капот вскрыл, трос укоротил... Но чтобы обезопасить себя в будущем, мы все же вывели наружу тросик-дублер (гаражные кулибины прилаживают трос привода «печки» в металлической оболочке вместо штатного). И не зря: вскоре мы этой отмычкой воспользовались!

И уж совсем доконало упорство, с которым вазовцы сохраняют нижнее расположение генератора: прикончить его иной раз может одна хорошая лужа! Мы, конечно, об этом знали, поэтому старались генератор беречь, и все равно дважды, после 10000 км и 28000 км, оставались без зарядки: грязь выводила из строя щеточный узел. Что мешает перенести генератор выше, тем более что это уже сделано на силовом агрегате Шеви Нивы? Внятного ответа мы не получили.

Где Нива хороша, так это на булыжных дорогах. Чувство контроля над машиной не пропадало ни на мгновение! Подвеска непробиваема даже на таких колдобинах, где вышибало в нейтраль раздаточную коробку и самопроизвольно отстегивались ремни безопасности! Еще бы трясло не так лихо...

Правда, задняя подвеска поначалу озадачила стуками. Оказалось, что при ходе сжатия нижняя чашка правой пружины задевала за болт крепления тяги Панара к кронштейну кузова. Вскоре болт «прогрыз» в чашке широкий паз — и стуки исчезли. Как мы узнали, до недавних пор кронштейн могли приварить к кузову со смещением до сантиметра! В конце 2009 года сварочный кондуктор наконец отладили, но куда смотрел ОТК, выпуская наш автомобиль? Уж точно не на левую заднюю пружину: она задевает за опору буфера сжатия, поскольку ее положение тоже «плавает» при сварке. Откровение? Да этим дефектом грешили еще самые первые Нивы — ВАЗ-2121! Удручающий пофигизм.

Радует то, что наши водители-испытатели оказались более выносливыми, чем модернизированные амортизаторы: через 7000 километров появилась течь, а к 17000 километров на Ниве остался единственный «родной» амортизатор! Хотя по задумке конструкторов амортизаторы должны «отходить» расчетный ресурс автомобиля, то есть 90 тысяч километров. Заметим, что амортизаторы легковушек Geely MK и Fiat Albea переносили нагрузки не лучше, зато у землячки Нивы — Лады Приоры — они с честью выдержали весь пробег.

Замена амортизаторов Нивы труда не составила, а вот покупка… Амортизаторов для модернизированной Нивы не было ни у дилеров, ни в магазинах. Спасибо, вазовцы ссудили нам комплект поношенных амортизаторов от одной из предсерийных машин. Причем «спасибо» — без иронии: амортизаторы «с пробегом» оказались надежнее новых! Гости из Тольятти покачали головами: мол, стабильность качества балаковских сальников оставляет желать лучшего. А заодно предостерегли от установки на модернизированную Ниву передних амортизаторов старого образца. Они хоть и подходят «по месту», но у них меньший ход на отбой, отчего полностью разгруженная подвеска «виснет» на штоках!

От тряски на булыжнике то и дело пропадал контакт в штекерном соединении моторчика стеклоочистителя. Вроде бы мелочь, но внезапное «ослепление» доставило нашим испытателям немало неприятных мгновений. Опасно!

Больше всего на скоростной дороге досаждал шум. Рев двигателя, вой трансмиссии, гул шин, свист ветра... После 120 км/ч за этой какофонией не услышать не то что собеседника, а клаксона своей же машины! Так что не будем упрекать наших испытателей за то, что через каждые пару часов они останавливались, давая ушам передышку. Кстати, до максимальной скорости (а это, по нашим замерам, 133 км/ч) Нива разгоняется гораздо увереннее, чем потом замедляется: при интенсивном торможении машина рыскает так, что водитель вынужден судорожно сжимать руль. Но еще более яркие впечатления доставляли вибрации. На нашей Ниве стояла ставшая теперь «старой» раздаточная коробка с однорядными подшипниками выходных валов (сейчас наконец появились более жесткие двухрядные), причем лихорадка промежуточного вала из-за подклинивающего с рождения ШРУСа усилилась из-за выброса смазки из корпуса шарнира и попадания в него воды. Утешали себя тем, что дорожным ремонтникам достается от отбойного молотка еще крепче.

После 9000 км к моторно-трансмиссионному многоголосью добавился вой редуктора заднего моста. При его замене мы обнаружили в масле стружку, а у правого сателлита — нехватку двух зубьев. А закончила испытания Нива с третьим по счету редуктором! Второй, купленный в магазине запчастей, оказался совсем никудышным — захрустел, не пройдя и 6000 км: шестерни и здесь стали щербатыми. Вазовцы быстро определили, что нам продали откровенно старый редуктор, но все же признали:

— На Ниве редукторы работают практически без запаса прочности, и малейшие нарушения в качестве материалов или технологии сборки сильно сокращают их жизнь. Кстати, для нагрузок при ваших испытаниях, да еще с «неправильным» трансмиссионным маслом, они неплохо продержались.

Попутно нам посоветовали после внедорожных вылазок внепланово менять «трансмиссионку».

А что это за «неправильное» масло? Им оказалось масло Shell Spirax AX 80W-90, хотя именно его мы купили у официального дилера АвтоВАЗа! Равно как и тормозные колодки TRW и Ferodo, и свечи зажигания NGK... Оказывается, все эти расходники не относятся к числу рекомендованных АвтоВАЗом и не входят в официальный список, приведенный в сервисной книжке! Нам даже стало неловко за свою дремучесть — повелись, простаки, на громкие имена... Но кому придет в голову сверяться с сервисной книжкой, если все это куплено у официального дилера? А если бы техобслуживание проводил сам дилер? Тогда бы и вовсе остались в неведении.

Конечно, в упреках вазовцев по поводу применения не тех расходников есть доля лукавства. Даже если пакет присадок трансмиссионного масла Shell отличается, скажем, от пакета присадок рекомендованного масла Лукойл ТМ-5, то едва ли настолько, чтобы привести к скорому разрушению шестерен. Впрочем, начальник бюро испытаний автомобилей повышенной проходимости АвтоВАЗа Максим Ляхов напомнил, как в свой прошлый приезд, когда на Ниве стояли «не одобренные» колодки Ferodo, ни он, ни наши испытатели не смогли продавить педаль тормоза так, чтобы на сухом асфальте вызвать блокировку колес...

В любом случае это полезный урок: стоит покупать только рекомендованные детали и материалы. Представьте себе, даже для Нивы! Хотя по-хорошему самому ВАЗу давным-давно пора приструнить своих дилеров — уж они-то обязаны соблюдать требования завода! А еще лучше, чтобы все «подлинные» запчасти продавались только в фирменной упаковке и с надлежащей маркировкой. Так, как это давным-давно заведено у всех серьезных производителей. Не помешает и десяток судебных процессов за подделку как запчастей, так и маркировки с упаковкой. Расходы на юристов окупятся сторицей. Кстати, вполне вероятно, что логотипы Ferodo, TRW, NGK и Shell на наших покупках тоже незаконны. Но вернемся к Ниве.

Досталось и коробке передач. После десятка циклов «разгон—торможение», в каждом из которых водители меняли передачи больше тысячи раз, переключения стали жесткими и нередко сопровождались хрустом: устали синхронизаторы и вилки. А на бездорожье и горных подъемах приходилось придерживать рычаг рукой — при резкой подаче газа из-за ослабших опор стала вылетать первая передача. Тоже давно известная особенность изношенной нивовской трансмиссии: реактивный момент проворачивает раздаточную коробку на опорах, а она через промежуточный вал «дергает» хвостовик коробки передач. Ниве нужна третья (опять же — как у Шеви Нивы) опора раздаточной коробки!
Штатный домкрат с передачей из хлипких прямозубых шестерен вместо прежних конических не дожил и до середины испытаний

На пределе работает и балка заднего моста. При полной загрузке на разбитом асфальте или бездорожье ей не хватает жесткости, а ведь даже не заметный глазу прогиб балки влечет ускоренный износ подшипников полуосей. К концу пробега так и случилось.

Разрушения крепления нейтрализатора мы ждали, поскольку с самого начала было очевидно, что конструкция в виде жесткой изогнутой планки неудачна. Продержалась она до 18000 км — металлический скрежет и сильные вибрации системы выпуска дополнили общую какофонию после 3500 об/мин. Кронштейн перестал ломаться (причем в разных местах) только после наварки на него самодельных пластин-усилителей. А нормального крепления с сильфоном и хомутом придется ждать до появления в конце года Нивы с мотором, укладывающимся в нормы Евро-5, и измененной выпускной системой.

Крепления шумоизолирующего экрана под двигателем продержались и того меньше, а на самом экране обнаружился 10-килограммовый «пирог» из глины с листьями. С похожей картиной мы столкнулись во время поездки на Ниве на Арал (АР №17, 2009), только тогда под защиту набилась сухая трава, которая начала тлеть от жара выпускной системы!

Когда до финиша испытаний оставалось 8000 км, машина преподнесла главный сюрприз. На булыжной дороге покладистая Нива вдруг превратилась в неуправляемый снаряд, ушла с траектории — и понеслась прямиком к деревьям. Слава богу, она не улетела дальше «полосы безопасности» — заболоченной обочины. Петр Грибачев отделался нелегким испугом, а Нива — разбитой подвеской и рулевой трапецией. Поначалу мы думали, что причиной стал вырванный из разрезной резьбовой втулки наконечник рулевой тяги — такое случается. Но вазовские спецы, рассмотрев снятые детали и допросив Петра, выдали иную версию. Сначала распрессовался передний сайлент-блок нижнего рычага, а уже следом нерасчетная нагрузка разрушила рулевую тягу. На рычаге, в посадочном месте под сайлент-блок, осталась нетронутая краска. Якобы наш автомобиль оказался из так называемой установочной партии, у которой момент затяжки болтов крепления нижних сайлент-блоков был ниже положенных 25 кгм.

Каков итог? За все время испытаний мы потратили на Ниву 140230 рублей, то есть каждый из 28100 ресурсных километров обошелся нам в пять рублей — на 30 копеек дороже стоил километр пробега только на Фиате Албеа. Но, несмотря на длинный список поломок, на ремонт Нивы мы потратили всего 19720 рублей, или 0,99 рубля за километр — меньше было только у Лады Приоры (17200 рублей, или 0,59 рубля за километр) и Волги Сайбер (19200 рублей, или 0,79 рубля за километр). Досрочно сошедший с дистанции Geely MK обошелся в 22000 рублей (1,46 рубля за километр), а Fiat Albea — в 67000 рублей (2,46 рубля за километр).

На три комплекта новых шин мы потратили 22860 рублей. Но всего Нива «перепробовала» аж пять комплектов покрышек. Откуда они взялись? Еще по ходу цикла ускоренных ресурсных испытаний, в которых участвовали Fiat Albea и Volga Siber, мы освоили уникальную методику оценки «ходимости» шин и вскоре расскажем и о ней, и об итогах нашего сравнительного теста покрышек «нивовской» размерности.

Еще 64% затрат (89760 рублей) пришлось на топливо: со средним расходом 13,3 л/100 км (кстати, с точно таким же результатом прошел ресурсный тест седан Volga Siber) Нива сожгла 3740 л бензина АИ-95. Зато с учетом потери в цене (продать нашу Ниву после испытаний, но до краш-теста можно было за 230 тысяч рублей) она обошлась редакции всего в 185230 рублей — по 6,59 рубля за километр пробега. И это — рекорд, причем без кавычек! Нива сместила с пьедестала Приору (6,99 рубля за километр), которая подешевела на 90 тысяч рублей. Еще больше потеряли в цене Volga Siber (7,88 рубля за километр) и Fiat Albea (8,74 рубля за километр), а при продаже Geely MK (10,68 рубля за километр) мы бы недосчитались в три раза большей суммы! Но еще сильнее нас порадовала Нива после «городского» краш-теста со скорости 15 км/ч. Переверните страницу — и узнаете, почему.

Фронтальный краш-тест Нивы по правилам EuroNCAP мы проводили восемь лет назад (АР №19, 2002), и выдержала она его с грехом пополам: без серьезных травм в случае реального столкновения на скорости 64 км/ч не обошлись бы ни водитель, ни пассажир. В этом отчасти оказался виноват слишком жесткий кузов, который неплохо выдержал столкновение сам, но не поглотил энергию удара силовыми элементами передка с запрограммированной деформацией, передав ее сидящим в салоне.

В итоге — ни одной удовлетворительной оценки и ноль баллов из 16 возможных

Конструкция кузова с тех пор не изменилась. А не окажется ли его прочность во благо при гораздо менее опасном ударе на скорости всего 15 км/ч? Напомним, что таким образом мы имитируем наезд на впереди идущий автомобиль: удар производится о недеформируемый барьер, повернутый на 10 градусов относительно поперечного направления к продольной оси автомобиля, с перекрытием в 40%, причем оценивается прежде всего тяжесть финансовых последствий. Такой удар моделирует типичную городскую аварию, причем автомобиль с поврежденным передком (именно его водитель обычно виновен в ДТП) приходится восстанавливать за свой счет — если, конечно, он не застрахован по КАСКО.

Нива, набрав с помощью катапульты скорость бегущего трусцой физкультурника, флегматично уткнулась в жесткий барьер, чуть взбрыкнула задком и замерла, осыпав пол лаборатории комьями засохшей глины.

Сначала нужно оценить повреждения. Знаменитый нивовский алюминиевый бампер с левой стороны вместо «выносного» превратился в «интегрированный», а сыгравший в момент удара на петлях капот выступил на пару сантиметров вперед над панелью передка, на столько же увеличив щель между собой и рамкой лобового стекла. Но и сам капот, и фара, и решетка радиатора остались целы! Не сказался удар и на ходовой части — в техцентр Авторевю Нива как ни в чем не бывало укатила своим ходом. Так легко подобные удары у нас не переносил ни один автомобиль!

Проведенная дядей Ваней ревизия выявила несильную деформацию рамки крепления радиатора и передней панели, немного потянувшей за собой переднюю часть левого брызговика моторного отсека, складки на левом крыле и торцах лонжеронов (на правом — едва заметную). Но главное открытие было сделано после демонтажа балки переднего бампера: львиную долю энергии удара приняла на себя левая труба крепления бампера! Ее выступающая наружу часть сжалась в гармошку, укоротившись более чем в два раза — с 14 см до 6 см, а болт крепления трубы к лонжерону превратил круглое отверстие в ней в длинный паз. Такое стало возможным благодаря мощному швеллеру бампера: он хоть и погнулся об угол барьера, но практически не деформировался в сечении. При этом правое крепление бампера не пострадало.

Теперь предстояло выяснить, в какую сумму оценят повреждения Нивы сервисмены, для чего мы объехали несколько дилерских и универсальных мастерских. В каждой из них проведенный прямо на улице осмотр не занял много времени и не стоил нам ни копейки, хотя мы предлагали оплатить дефектовку.

Сначала отправились в московскую дилерскую компанию Мега Моторс на Новомосковской улице. Разморенный жарой мастер-приемщик кузовного цеха неспешно осмотрел Ниву снаружи и под капотом, но не заметил складок на лонжеронах — пришлось показывать. Складки были признаны нестрашными: на «геометрию» кузова они якобы не влияют. Их, по словам мастера, несложно убрать, крыло починить, а переднюю панель выправить и подтянуть. После минутного взгляда в небо был оглашен вердикт: ремонт обойдется примерно в 30 тысяч рублей, шестая часть из которых уйдет на запчасти и расходные материалы.

А если поточнее? Специалист официального сервиса Темп Авто на Дмитровском шоссе осматривал повреждения дольше и тщательнее и в результате продублировал весь составленный дядей Ваней список. Но к замене приговорил не только бампер, но и панель передка. Поэтому рассчитанная на компьютере стоимость восстановления Нивы оказалась выше — без малого 35 тысяч рублей, включая детали и материалы. Все равно недорого! А ведь мы еще не были в универсальных мастерских, где стоимость работ должна быть еще ниже.

И впрямь, в кузовной мастерской на улице Бухвостова восстановление Нивы «под ключ» оценили в 20 тысяч рублей, включая вытяжку передка, правку лонжеронов на стапеле, окраску и все запчасти. Точно такую же сумму запросили и в автосервисе Грасавто на Наримановской улице.

В любом случае Нива стала нашим рекордсменом по результатам краш-теста RCAR. Мало того что место удара она покинула самостоятельно и без ущерба для ходовых качеств, последующий ремонт не разорит владельца, даже прибегшего к услугам официального сервиса. Потратить придется в три раза меньше, чем на Ладу Приору, в четыре раза меньше, чем на Волгу Сайбер, а ремонт Geely МК и Фиата Албеа и вовсе обойдется дороже в семь-девять раз!

А что напарник Нивы по ускоренным ресурсным испытаниям, УАЗ Патриот? Его мы ударили в один день с Нивой, и результаты тоже вышли интересными. Скоро расскажем.

А если сэкономить по максимуму, обратившись к умельцам из «гаражного» сервиса? Ведь повреждения Нивы не столь серьезны, и вполне допустимо, что некоторые из «нивоводов» в подобных случаях наверняка предпочтут доступный придорожный сервис.

В безымянных боксах на Варшавском шоссе, в Текстильщиках и у станции метро Владыкино нам были готовы починить машину всего за 10—12 тысяч рублей. Пообещали даже склеить корпус поворотника (кстати, пострадал он не при краш-тесте), у которого не хватает фрагмента. А не выброси мы покореженный бампер — не ровен час, взялись бы отрихтовать и его. Но секретной технологией правки лонжеронов без стапеля с нами так и не поделились…

Поделиться42011-08-01 22:11:09

Автор: Kostik
Активный участник

Ни заехал ни Pajero2 ни Patrol Y60 ни Land Rover и другие известные джипы а Нива заехала

Поделиться52011-08-14 12:59:31

Автор: Kostik
Активный участник

Схема полного привода нивы

Карданная передача служит для передачи крутящего момента от коробки передач к раздаточной коробке и от нее к валам главных передач ведущих мостов автомобиля. Так как ведущие мосты автомобиля расположены ниже раздаточной коробки, то оси валов привода мостов раздаточной коробки располагаются по отношению к осям валов главных передач ведущих мостов под углом. Этот угол постоянно изменяется в связи с эластичным соединением ведущих мостов с кузовом. Изменяется не только угол, но и расстояние между раздаточной коробкой и ведущими мостами. Поэтому в устройстве карданной передачи предусмотрены элементы, которые обеспечивают передачу крутящего момента под постоянно изменяющимся углом и изменяющейся длине карданной передачи. К этим элементам относятся карданные шарниры и шлицевое соединение. Карданная передача состоит из промежуточного (поз. 7, 8), переднего 4 и заднего 10 карданных валов. В конструкции промежуточного вала применены эластичная муфта и шарнир равных угловых скоростей. Эластичная муфта снижает шум и вибрации вала и раздаточной коробки. Муфта выполнена из шести резиновых элементов 37, между которыми расположены металлические вкладыши 35, к которым привулканизированы резиновые элементы. Вкладыши имеют отверстия для болтов 33, соединяющих эластичную муфту с фланцем вторичного вала коробки передач и с фланцем 34 эластичной муфты. Под гайками болтов крепления расположены шайбы 36 для балансировки промежуточного карданного вала. Эластичная муфта центрируется на фланцах шестью выступами вкладышей 35, из которых три заходят в пазы фланца вторичного вала коробки передач, а остальные в пазы фланца 34 эластичной муфты. Соосность вторичного вала коробки передач и промежуточного карданного вала обеспечивается центрирующим кольцом 38, напрессованным на конец вторичного вала коробки передач и центрирующей втулкой, запрессованной во фланец 34. Шарнир равных угловых скоростей промежуточного вала состоит из обоймы, насаженной на шлицы фланца 34 эластичной муфты, сепаратора 32, в отверстиях которого расположены шесть шариков, и корпуса 28 внутри которого проточено шесть радиусных пазов Шарики 29. располагаясь в пазах корпуса и обоймы шарнирно соединяют их между собой. Полость шарнира заполнена смазкой и герметизируется резиновым чехлом 30, который вместе с защитным кожухом 31 крепится хомутом 39 к корпусу шарнира, а дуги концом к хвостовику фланца 34. С торца полость шарнира закрывается заглушкой 40. Передний и задний карданные валы конструктивно выполнены одинаково. Каждый вал изготовлен из тонкостенной стальной трубы, к одному концу которой приварена вилка 19 карданного шарнира, а к другому шлицевой наконечник 16. На шлицах наконечника расположена скользящая вилка 12. Смазка в шлицевое соединение нагнетается через пресс-масленку 13 и удерживается резиновым сальником 15, который расположен в стальной обойме 14. Обойма после поджатий сальника осевой нагрузкой на 0, 3- 0, 5 мм обжимается по проточке вилки 12. Карданный шарнир состоит из двух вилок, соединенных между собой крестовиной. Шипы крестовины 20 расположены в отверстиях вилок и на них надеты корпуса игольчатых подшипников 25. Для удержания смазки в игольчатых подшипниках и предотвращения попадания в них грязи и воды каждый подшипник крестовины уплотнен двумя сальниками 26 и 27 с торцевой шайбой 24. Игольчатый подшипник фиксируется в отверстии вилки стопорным кольцом 21. Для смазки игольчатых подшипников в каждую крестовину ввертывается пресс-масленка 13. При балансировке переднего и заднего карданных валов к их трубам привариваются балансировочные пластины 18. Передние колеса получают привод от переднего ведущего моста через карданную передачу с шарнирами равных угловых скоростей. В связи со смещением корпуса редуктора переднего моста влево от продольной оси автомобиля, левый и правый приводы передних колес отличаются размерами. Привод каждого колеса состоит из наружного и внутреннего шарниров и вала 48. В корпусе 42 наружного шарнира расположены обойма 44 и сепаратор 32 с шариками 29. Корпус наружного шарнира имеет наконечник, на поверхности которого проточены два пояска и нарезаны шлицы и резьба. На шлицах наконечника крепится ступица переднего колеса Центрирование ступицы обеспечивается внутренним по садочным пояском наконечника и конусной втулкой, которая расположена на наружном посадочном пояске и под жата гайкой к конической поверхности ступицы. Для фиксирования гайки на конце наконечника корпуса шарнире имеются два паза. На поясок корпуса шарнира напрессовано кольцо сальника. Между этим кольцом и буртиков корпуса шарнира зажато грязеотражательное кольцо 41. Внутри корпус 42 полый, в нем проточено шесть па зов, в которых размещены шарики 29. Все шарики расположены в отверстиях сепаратора 32. Из шести отверстий сепаратора два противолежащих имеют более удлиненную форму, что обеспечивает определенную последовательность разборки и сборки шарнира. Шарики сепаратора шарнирно соединяют между собой корпус 42 наружного шарнира и обойму 44, жестко посаженную на вал 48. Обойма 44 имеет шесть пазов для размещения шариков и внутреннее шлицевое отверстие. Она устанавливается на шлицах вала 48 и фиксируется от осевого смещения двумя кольцами 43 и 45. Наружное кольцо 43 в сжатом состоянии свободно проходит через шлицевое отверстие обоймы 44, что позволяет соединять и разъединять наружный шарнир и вал 48. Детали наружного шарнира защищены от грязи и влаги резиновым чехлом 46, который закреплен на валу и на корпусе шарнира хомутами 39. От возможного повреждения чехол предохраняется пластмассовым кожухом 47, который закреплен на валу 48 вместе с резиновым защитным чехлом 46 хомутом. Внутренний шарнир по своей конструкции незначительно отличается от наружного. Полуось корпуса 52 соединяется через шлицы с полуосевой шестерней переднего моста. Перемещение обоймы и сепаратора с шариками в корпусе шарнира ограничивается фиксатором 50. Обойма внутреннего шарнира фиксируется на валу упорным 45 и стопорным 43 кольцами. Внутренняя полость шарнира защищена резиновым защитным чехлом 49, который закреплен на корпусе шарнира и на валу 48 хомутами 39. На поясок корпуса шарнира напрессовано грязеотражательное кольцо.

Поделиться62011-08-14 13:07:39

Автор: Kostik
Активный участник

Раздатка

Рис. 16. Схема работы раздаточной коробки.
1. Сальник.
2. Упорное кольцо переднего подшипника ведущего вала.
3. Крышка переднего подшипника.
4. Передний подшипник ведущего вала.
5. Передняя крышка раздаточной коробки.
6. Шестерня высшей передачи.
7. Ступица муфты включения передач.
8. Муфта включения передач.
9. Шестерня низшей передачи.
10. Картер раздаточной коробки.
11. Задний подшипник ведущего вала.
12. Ведущий вал.
13. Задняя крышка раздаточной коробки.
14. Промежуточный вал.
15. Задний подшипник промежуточного вала.
16. Задний подшипник корпуса дифференциала.
17. Установочное кольцо подшипника вала привода заднего моста.
18. Подшипник вала привода заднего моста.
19. Маслоотражатель сальника.
20. Фланец вала привода заднего моста.
21. Упорное кольцо подшипника.
22. Вал привода заднего моста.
23. Корпус дифференциала.
24. Шестерня привода заднего моста.
25. Сателлит.
26. Ось сателлитов.
27. Стопорное кольцо оси сателлитов.
28. Пружинная шайба.
29. Ведомая шестерня.
30. Стопорное кольцо подшипника корпуса дифференциала.
31. Муфта блокировки дифференциала.
32. Вал привода переднего моста.
33. Картер привода переднего моста.
34. Стопорное кольцо подшипника вала привода переднего моста.
35. Пружинная шайба подшипника дифференциала.
36. Передний подшипник корпуса дифференциала.
37. Ведомая шестерня привода спидометра.
38. Корпус привода спидометра.
39. Передний подшипник промежуточного вала.
40. Коробка передач.
41. Эластичная муфта.
42. Шарнир равных угловых скоростей.
43. Раздаточная коробка.
44. Регулировочные прокладки.
45. Кронштейн подвески раздаточной коробки.
46. Кронштейн задней подвески двигателя.
I. Включена высшая передача.
II. Включена низшая передача.
III. Дифференциал блокирован, включена низшая передача.
I. Привод раздаточной коробки.

При движении автомобиля по дорогам с твердым покрытием и при хорошем сцеплении колес с полотном дороги следует двигаться на высшей передаче без блокировки дифференциала При этом скользящая муфта 8 через ступицу 7 соединяет ведущий вал 12 с шестерней 6 высшей передачи, и крутящий момент будет передаваться с ведущего вала и ступицу на муфту 8 включения передач, затем через шестерню 6 высшей передачи на шестерню постоянного зацепления промежуточного вала и от нее на ведомую шестерню 29 и корпус 23 дифференциала. Корпус дифференциала через ось 26 и сателлиты 25 передает крутящий момент на шестерни 24 привода переднего и заднего мостов. Через эти шестерни крутящий момент передается на валы 22 и 32 привода переднего и заднего мостов. Величина передаваемого крутящего момента находится в прямой зависимости от нагрузки на мостах.

Для преодоления крутых подъемов, при движении по слабым грунтам, а также для получения устойчивой минимальной скорости движения на дорогах с твердым покрытием, необходимо включить низшую передачу. Переключать высшую передачу на низшую можно только после полной остановки автомобиля. При этом скользящая муфта 8 блокирует ведущий вал с шестерней 9 низшей передачи, и крутящий момент от ведущего вала через муфту 8 и шестерню 9 передается на промежуточный вал. От вала 14 крутящий момент передается через шестерню постоянного зацепления на ведомую шестерню 29, корпус дифференциала и через ось 26 и сателлиты 25 на шестерни и валы привода переднего и заднего мостов.

Для преодоления труднопроходимых участков дорог следует блокировать дифференциал, т. е. соединить скользящей муфтой 31 зубчатый венец (шлицы) вала 32 привода переднего моста и корпус дифференциала. При этом дифференциал выключается, т. е. валы привода переднего и заднего мостов будут вращаться как одно целое, и на оба моста будет передаваться крутящий момент одной величины, что улучшает проходимость автомобиля.

Переключать низшую передачу на высшую и блокировать дифференциал можно во время движения автомобиля при любой скорости.

Переключение передач и блокировку дифференциала проводите при выключенном сцеплении.

В процессе эксплуатации автомобиля из-за износа или повреждения деталей карданной передачи, опор двигателя и раздаточной коробки может возникнуть вибрация раздаточной коробки.

Если вибрация раздаточной коробки и пола кузова ощущается в зоне передних сидений при трогании автомобиля с места и разгоне на I, II и III передачах, то следует проверить крепление и состояние болтов эластичной муфты, а также затяжку болтов крепления опор раздаточной коробки и задней опоры коробки передач.

Если вибрация раздаточной коробки появляется при движении автомобиля (наиболее характерно при скорости 80-90 км/час), то следует проверить затяжку болтов крепления не только указанных выше соединений, но также проверить состояние карданных шарниров промежуточного, переднего и заднего карданных валов.

Шумы при повороте автомобиля или пробуксовке колес возникают при повреждении или предельных износах деталей дифференциала раздаточной коробки.

Затрудненное переключение передач или блокировки дифференциала возможно при износе или повреждении муфт переключения и блокировки дифференциала или зубчатых венцов на шестернях и валах. Эта же неисправность возникает при деформации вилок и штоков привода раздаточной коробки. При очень длительной эксплуатации возможно заедание рычагов привода на осях из-за износа втулок и осей рычагов.

Чтобы предупредить указанные неисправности, следует правильно пользоваться раздаточной коробкой и своевременно и в полном объеме проводить техническое обслуживание автомобиля. Оно сведено к минимальному количеству операций и заключается в следующем: после пробега автомобилем первых 2000-3000 км, а также через каждые 30000 км пробега заменяют масло в раздаточной коробке, а через каждые 10000 км пробега проверяют уровень масла. Замену масла следует проводить после поездки, пока масло разогрето. Отработавшее масло сливают через отверстие, закрываемое пробкой 14 . Новое масло заливают через отверстие, закрываемое пробкой 17, до уровня нижней кромки этого отверстия.

Разработана следующая методика определения причин вибрации раздаточной коробки.

Испытание №1. Устанавливают рычаги раздаточной коробки и коробки передач в нейтральное положение и заводят двигатель. Устанавливают частоту вращения коленчатого вала двигателя равной скорости автомобиля, при которой наступила вибрация. Если на стоящем автомобиле вибрация сохраняется, то следует проверить крепление и состояние опор двигателя, так как они являются причиной вибрации.

Испытание №2. Если при первом испытании вибрация не обнаружена, то устанавливают рычаги раздаточной коробки в нейтральное положение, заводят двигатель, включают в коробке передач прямую передачу и устанавливают частоту вращения коленчатого вала двигателя соответствующей скорости движения автомобиля, при которой наступала вибрация раздаточной коробки. Если на стоящем автомобиле при такой частоте вращения коленчатого вала вибрация наблюдается, то ее причиной является неисправность промежуточного вала (дисбаланс, изгиб болтов крепления или фланца эластичной муфты, заедание в карданном шарнире).

Испытание Nо 3 Если при испытаниях №1 и №2 вибрация не обнаружена, то переходят к испытанию Ns 3. Разгоняют автомобиль до скорости, при которой наступает вибрация, и устанавливают рычаги раздаточной коробки и коробки передач в нейтральное положение. Если вибрация сохраняется, то ее причиной является неисправность переднего или заднего карданных валов (дисбаланс, заедание карданных шарниров) или дисбаланс межосевого дифференциала.

После ремонта автомобиля вибрация может происходить из-за неправильной центрации раздаточной коробки, когда не обеспечена соосность валов раздаточной коробки и коробки передач. Центрация раздаточной коробки обеспечивается подбором регулировочных прокладок 44, которые устанавливаются под кронштейнами раздаточной коробки.